Cosco Shipping: la agresiva expansión que amenaza a Maersk
Cosco Shipping acelera una de las expansiones más agresivas de la historia del transporte marítimo de contenedores. El operador chino acumula un orderbook de 1,89 millones de TEU, cifra que lo coloca como el segundo mayor programa de construcción naval del mundo, solo por detrás de MSC y por encima de CMA CGM. Esta carrera de inversiones, que incluye encargos por más de 7.000 millones de dólares en lo que va de 2026, apunta directamente al top 3 global y amenaza con desplazar a Maersk de su posición histórica.
La estrategia de crecimiento se materializa en contratos consecutivos con astilleros del grupo CSSC. La compañía encargó 12 portacontenedores de 22.000 TEU propulsados con LNG dual-fuel a Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, con un precio unitario de 224 millones de dólares y entregas previstas entre 2028 y 2030. En paralelo, sumó seis unidades menores de 3.200 TEU a CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding por 50,5 millones cada una, con calendario de entrega 2028-2029.
1,89 millones de TEU en construcción: el orderbook que desafía el orden establecido
Los datos de Linerlytica revelan la magnitud de la apuesta. MSC mantiene el liderazgo absoluto con 3 millones de TEU en su orderbook, pero Cosco ya superó a CMA CGM, que acumula 1,69 millones de TEU en construcción. La distancia con el francés se amplía mes a mes.
La flota actual de Cosco alcanza los 2,78 millones de TEU. Una vez ejecutados todos los contratos en curso, la capacidad controlada saltará a 4,47 millones de TEU. Ese salto representa un crecimiento del 60% en activos propios, una cifra inusual en un sector donde las alianzas y los acuerdos de slot suelen prevalecer sobre la propiedad directa de activos.
Maersk, por su parte, opera una flota de 3,03 millones de TEU con un orderbook relativamente modesto. La danesa, históricamente sinónimo de liderazgo en el sector liner, se enfrenta a la primera amenaza real de caer del podio global en más de una década. La compañía de Copenhague apostó por una estrategia de descarbonización radical y flota más pequeña pero eficiente, lo que ahora la expone en términos de escala pura.
Tres oleadas de pedidos en ocho meses: el cronograma que define 2026
El ciclo de inversiones de Cosco se concentra en tres movimientos estratégicos. En enero de 2026, la empresa encargó 12 buques de 18.000 TEU con propulsión LNG dual-fuel por 2.400 millones de dólares, con entregas programadas entre el tercer trimestre de 2028 y el primer trimestre de 2030.
En abril, el consorcio formado por Cosco y su filial OOCL sumó otros 12 navíos de 13.600 TEU, también LNG dual-fuel, por 2.220 millones de dólares. Las entregas de esta segunda tanda coinciden parcialmente con la primera, en un rango que va del tercer trimestre de 2028 al primer trimestre de 2030.
La tercera oleada, anunciada la semana pasada, completa el triángulo con las unidades de 22.000 TEU y las de 3.200 TEU. El patrón es claro: buques grandes para las rutas Asia-Europa y Asia-América del Norte, complementados con unidades medianas para servicios regionales y de alimentación.
LNG dual-fuel como apuesta tecnológica: costos y regulación en juego
Todos los buques encargados en 2026 comparten la misma especificación de propulsión. El LNG dual-fuel permite operar con gas natural licuado o combustible convencional, una flexibilidad clave ante la incertidumbre regulatoria del sector.
La Organización Marítima Internacional (IMO) mantiene su meta de reducir las emisiones de carbono en un 40% para 2030 respecto a 2008. El metano como combustible marino reduce el dióxido de carbono en un 20% aproximadamente frente al fueloil, aunque plantea desafíos en cuanto a fugas de metano no quemado. Cosco asume ese riesgo tecnológico a cambio de cumplir con el Índice de Eficiencia Energética de los Buques (EEXI) y el Carbon Intensity Indicator (CII) vigentes.
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Transporte marítimo: suben las tarifas de carga transpacífico
El costo unitario de los buques más grandes, 224 millones de dólares, sitúa a Cosco en la franja alta del mercado. La elección de Shanghai Waigaoqiao, uno de los astilleros más grandes del mundo, garantiza capacidad de entrega pero también expone a la compañía a posibles retrasos si la demanda global de construcción naval sigue presionando los calendarios.
Maersk contra la pared: la apuesta danesa por la metanol frente a la escala china
La estrategia de Maersk diverge radicalmente. La compañía copenhaguesa apostó por buques de metanol verde como su vector de descarbonización, con encargos que incluyen las primeras unidades de este tipo en operación comercial. Sin embargo, esa apuesta restringe su velocidad de crecimiento.
La disponibilidad de metanol verde escala más lentamente que la de LNG. Los proveedores de combustible alternativo en Europa y Asia aún no cubren la demanda proyectada para flotas masivas. Maersk, entonces, prioriza la sostenibilidad sobre la expansión cuantitativa, una decisión que el mercado de capital apoyó durante años pero que ahora cuestiona ante la escala china.
La diferencia en orderbooks es elocuente. Mientras Cosco acumula 1,89 millones de TEU en construcción, Maersk mantiene un programa reservado que no compensa el crecimiento natural de sus competidores. La brecha de 1,44 millones de TEU entre la flota actual de Maersk (3,03 millones) y la futura de Cosco (4,47 millones) sugiere un cambio de ranking antes de 2030.
El calendario de entregas 2028-2030: cuándo cambiarán los números
Las fechas clave se concentran en un período de 18 meses. El tercer trimestre de 2028 marca el inicio de las entregas de las tres oleadas principales: las unidades de 18.000 TEU, las de 13.600 TEU y las de 22.000 TEU comenzarán a incorporarse casi simultáneamente.
El pico de entregas probablemente ocurra en 2029, cuando la mayoría de los 36 buques grandes estén en fase de pruebas de mar y aceptación. El primer trimestre de 2030 cierra la ventana con las últimas unidades del lote de enero y las primeras de las naves de 22.000 TEU encargadas en agosto.
Para los operadores de cadena de suministro, ese calendario implica una mayor capacidad disponible en las rutas transpacíficas y Asia-Europa justo cuando la demanda global de contenedores podría estar en recuperación tras el ciclo de 2023-2025. El riesgo de sobreoferta, si la economía mundial no acompaña, recaería sobre las tarifas spot y los contratos anuales de transporte.
¿Mantendrá Maersk su posición en el top 3 hasta que lleguen estas naves, o acelerará un contraataque con pedidos de última hora? La ventana para reaccionar se estrecha con cada contrato que firma Cosco en los astilleros de Shanghai.
Preguntas frecuentes
¿Qué significa TEU en transporte marítimo?
TEU son las siglas de Twenty-foot Equivalent Unit, la unidad estándar que mide la capacidad de carga de un portacontenedores. Equivale a un contenedor de 20 pies de largo. Un buque de 22.000 TEU puede transportar 22.000 de estas unidades.
¿Cuál es la diferencia entre LNG dual-fuel y metanol verde?
El LNG dual-fuel permite usar gas natural licuado o combustible tradicional, con infraestructura disponible hoy. El metanol verde requiere producción renovable aún limitada. Maersk apuesta por metanol; Cosco, por LNG, por su mayor accesibilidad inmediata.
¿Qué es OOCL y qué relación tiene con Cosco?
OOCL (Orient Overseas Container Line) es una naviera con sede en Hong Kong. Cosco Shipping adquirió el control mayoritario en 2018 por 6.300 millones de dólares. Ambas operan con flotas coordinadas pero mantienen marcas separadas en el mercado.
¿Cómo afecta esta expansión a los precios de flete para importadores?
Mayor capacidad de transporte generalmente presiona a la baja las tarifas spot. Sin embargo, el efecto real depende de la demanda global en 2028-2030. Si el crecimiento comercial no absorbe la nueva oferta, los importadores podrían negociar mejores contratos a largo plazo.
Información publicada originalmente por The Loadstar.