Union Pacific y Norfolk Southern: el conflicto por su fusión

Katie Farmer, CEO de BNSF Railway, reiteró su posición contra la fusión propuesta entre Union Pacific (UP) y Norfolk Southern (NS). La ejecutiva afirmó que, a pesar del cuarto intento de ambas compañías por presentar una solicitud completa ante el regulador, el fondo del asunto no cambia: la operación concentraría demasiado poder ferroviario en Estados Unidos.

La declaración de Farmer responde a la última presentación conjunta de UP y NS ante la Surface Transportation Board (STB), el órgano federal que autoriza operaciones ferroviarias de gran escala. La disputa se extiende desde 2024 y marca uno de los episodios más intensos de concentración en el sector ferroviario norteamericano en décadas.

La cuarta solicitud de UP y NS no convence a BNSF

Union Pacific y Norfolk Southern entregaron su cuarta versión de la solicitud de fusión en los primeros meses de 2026. La pareja busca crear la mayor red ferroviaria de carga de Estados Unidos, con alcance desde la costa oeste hasta el atlántico.

La STB exige a los solicitantes demostrar que la operación beneficiará al público y no reducirá la competencia de forma significativa. Cada presentación previa fue devuelta con observaciones por datos incompletos, análisis de mercado insuficientes o proyecciones financieras cuestionadas.

Farmer señaló que las correcciones cosméticas no alteran la estructura anticompetitiva del acuerdo. BNSF, controlada por Berkshire Hathaway de Warren Buffett, es el segundo operador ferroviario más grande del país y el principal rival directo de la entidad resultante de la fusión.

Berkshire Hathaway blinda su posición ferroviaria

BNSF representa uno de los activos industriales más valiosos de Berkshire Hathaway. La firma de inversión adquirió el control total del ferrocarril en 2010 por aproximadamente 26,500 millones de dólares, en una de las operaciones más grandes de la historia de Buffett.

La defensa agresiva de Farmer no sorprende a los analistas del sector. La red de BNSF cubre 32,500 millas de vías en 28 estados, con fuerte presencia en el corredor energético del medio oeste y los puertos del Pacífico. Una UP-NS fusionada superaría esa extensión y controlaría rutas clave hacia el golfo de México y el noreste industrial.

El conflicto tiene implicaciones directas para los embarcadores de carga. Los clientes industriales temen que menos competencia ferroviaria se traduzca en tarifas más altas y menor flexibilidad en tiempos de entrega, especialmente para contenedores intermodales y materias primas.

La STB enfrenta presión para definir el caso antes de 2027

La Surface Transportation Board opera con plazos extendidos para evaluaciones de este tamaño. La normativa vigente le otorga hasta 30 meses para emitir decisión desde la aceptación de una solicitud completa, plazo que UP y NS aún no logran satisfacer.

El calendario político añade urgencia. La administración federal actual ha mostrado postura más intervencionista en concentraciones industriales, y los cambios en la composición del board podrían alterar el rumbo del caso si se demora más allá de 2027.

BNSF ha presentado alegatos técnicos propios, con estudios de economistas que proyecten aumentos de tarifa del 15% al 20% en corredores donde la competencia ferroviaria se reduzca a un solo operador. UP y NS, por su parte, argumentan que la fusión crearía eficiencias que beneficiarían a los embarcadores con tiempos de tránsito más cortos.

Impacto en el comercio transfronterizo y cadenas de suministro

La resolución del caso afectará flujos de carga que trascienden Estados Unidos. Los ferrocarriles de clase I conectan con operadores mexicanos (Ferromex, Kansas City Southern de México) y canadienses (Canadian National, Canadian Pacific Kansas City), formando parte de corredores intermodales que mueven manufacturas, automotores y energía.

Una concentración en el lado estadounidense podría reconfigurar negociaciones de acceso troncal, los acuerdos que permiten a un ferrocarril usar las vías de otro. México y Canadá han observado el proceso con atención, dado que el T-MEC incluye disposiciones de conectividad logística que asumen múltiples operadores competitivos en el mercado integrado.

Para los profesionales de supply chain, la incertidumbre complica la planificación a medio plazo. Los contratos de transporte intermodal con vigencia 2026-2028 ya incorporan cláusulas de revisión condicionadas al resultado regulatorio, según han reportado consultoras de logística especializadas.

La audiencia de la STB que definirá el trámite

La Surface Transportation Board programó para septiembre de 2026 una audiencia pública donde UP, NS y los opositores, incluida BNSF, expondrán argumentos ante los cinco comisionados. La fecha representa el primer hito decisivo tras años de presentaciones incompletas y devoluciones.

Farmer confirmó que BNSF participará activamente en la audiencia con testimonios ejecutivos y evidencia técnica. La compañía también coordina posición con asociaciones de embarcadores y otros ferrocarriles regionales que se han opuesto al acuerdo.

La pregunta que define el caso es si cuatro intentos de solicitud equivalen a una propuesta sólida o a una estrategia de desgaste regulatorio. La respuesta de la STB en otoño dará la pauta para lo que podría ser, de autorizarse, la mayor reestructuración ferroviaria norteamericana en tres décadas.

Información publicada originalmente por The Loadstar.