Vehículos de 44 toneladas: balance positivo tras un año de uso

Las 44 toneladas disipan las inquietudes de cargadores y transportistas tras un año de rodaje en las carreteras españolas. La reforma del anexo IX del Reglamento General de Vehículos, que elevó masas y dimensiones, ha pasado del enfrentamiento inicial a una valoración positiva compartida. Los temores a sobrecostes y a una adaptación de flotas inasumible no se han cumplido.

44 toneladas y 32 metros: lo que cambió el anexo IX

La actualización simplificó el uso de los conjuntos euromodulares, incluidos los duotráileres, al eliminar la necesidad de autorizaciones específicas. Según las directrices de la Dirección General de Tráfico (DGT), la norma permite:

• Altura máxima: se amplía hasta 4,5 metros para ciertos tipos de transporte.
• Vehículos articulados: los de cinco o más ejes pasan de 40 a 44 toneladas.
• Conjuntos euromodulares: suben de 60 a 72 toneladas.
• Longitud máxima: crece de 25,25 a 32 metros.

Al arrancar, las posiciones eran opuestas. Los cargadores pedían aplicación inmediata por sostenibilidad, ahorro de costes y menos viajes en vacío. Los transportistas profesionales veían una vía para elevar costes que el sector no podía asumir.

Adaptación sin grandes inversiones, según ACE

Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), sostiene que la adaptación ha sido progresiva. En la mayoría de los casos, afirma, no ha requerido inversiones porque buena parte de los vehículos ya estaban técnicamente preparados.

Los costes se han concentrado en modificaciones puntuales de vehículos y en ajustes operativos en las instalaciones de carga y descarga. Lacaci valora el balance con prudencia: el límite de 44 toneladas no ha supuesto una revolución inmediata, pero sí una mejora de eficiencia en ciertos sectores.

Lo que cambia para transportistas y almacenes: la permeabilidad pendiente

El principal frente abierto ya no es el camión, sino el almacén. Los responsables consultados coinciden en que falta permeabilidad internacional del límite de 44 toneladas y adaptación de los centros logísticos.

• Jordi Espín, secretario general del Spanish Shippers’ Council: la integración en el sector logístico puro sigue siendo parcial. Requiere coordinar mejor preparación de pedidos, planificación, carga y descarga. Algunos receptores aún limitan la concentración de carga a 44 toneladas.
• Carmelo González, presidente de la CETM: hay camino por recorrer, porque los almacenes deben adaptarse a palets de mayor tamaño.
• Jesús Soriano, director de Logística y Transporte de Feique: en muchos casos el aumento de masas y dimensiones no estaba previsto en destino. Hay almacenes que no pueden recibir ni alojar el stock.

Para el transportista, la lectura es directa: el vehículo ya no es el cuello de botella. El operador que cargue a 44 toneladas puede encontrarse con un receptor que no admite esa concentración, lo que obliga a renegociar condiciones o fraccionar entregas.

El siguiente paso: almacenes y fronteras

El primer año ha despejado la duda del sobrecoste en flota. El segundo deberá resolver dos asuntos concretos: la adaptación de los centros logísticos a palets más grandes y la permeabilidad internacional del límite, clave para el tráfico transfronterizo.

Claves para el sector: qué vigilar con las 44 toneladas

• Receptores: comprobar si los clientes limitan la concentración de carga a 44 toneladas antes de planificar envíos.
• Almacenes: revisar si las instalaciones admiten palets de mayor tamaño y el stock resultante.
• Operaciones: coordinar preparación de pedidos y planificación con cargadores para aprovechar el límite.
• Tráfico internacional: seguir la permeabilidad del límite fuera de España, todavía sin resolver.

¿Ha notado tu operativa la mejora de eficiencia que describe ACE, o el almacén sigue frenando el cambio?

Información publicada originalmente por El Mercantil.

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