Cosco: reabre el paso por el estrecho de Bab el-Mandeb
Cosco desbloquea el paso por el Bab el-Mandeb tras meses de parálisis
Cosco ha reabierto las reservas para sus servicios de Extremo Oriente al Mar Rojo. Sus buques volverán a cruzar el estrecho de Bab el-Mandeb, una de las rutas marítimas más disputadas del planeta, a pesar de que los ataques de los rebeldes hutíes no han cesado. La decisión marca un punto de inflexión en la estrategia de la naviera china, que había mantenido la ruta africana por el cabo de Buena Esperanza durante meses.
El retorno de Cosco se enmarca en lo que los analistas de The Loadstar llaman una "normalización lenta" de la ruta por el canal de Suez. Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM ya habían tomado decisiones similares. Según el Monday Market Pulse de Linerlytica, CMA CGM y Maersk han devuelto tres servicios adicionales a la ruta del Suez en las últimas semanas.
La presión por reactivar esta vía no es casual. La escasez de buques y de contenedores ha alcanzado niveles críticos, agravada por congestiones portuarias severas en Europa y Asia del Norte. Cosco opera actualmente más de 20 navíos, con capacidades entre 2.700 y 3.600 TEU, en rutas del Mar Rojo y el Mediterráneo.
El tifón Dolphin complica el panorama con 2,4 millones de TEU varados
Los problemas de capacidad están lejos de resolverse. El tifón Dolphin ha forzado el cierre de puertos clave en China entre el 7 y el 8 de agosto. Shanghai y Ningbo, dos de los terminales más activos del mundo, quedaron inoperativos. El resultado: más de 2,4 millones de TEU quedaron bloqueados, propagando la congestión por toda Asia del Norte.
Esta combinación de factores explica por qué las navieras aceptan riesgos que hace un año consideraban inasumibles. La ruta por el cabo de Buena Esperanza añade semanas de tránsito, consume más combustible y encadena efectos dominó en la disponibilidad de flota. Cuando la demanda supera la oferta de espacio en buque, el cálculo de riesgo cambia.
Los hutíes mantienen la amenaza activa sobre el corredor
El grupo rebelde hutí, respaldado por Irán, no ha anunciado tregua alguna. Desde noviembre de 2023 han atacado decenas de buques comerciales en el Mar Rojo y el golfo de Adén, usando drones, misiles antibuque y lanchas explosivas. La coalición liderada por Estados Unidos y Reino Unido ha respondido con bombardeos selectivos en Yemen, sin lograr neutralizar la capacidad ofensiva del grupo.
La decisión de Cosco implica que sus capitanes y tripulaciones enfrentarán nuevamente una zona de guerra declarada. La compañía no ha detallado públicamente si contratará escoltas de seguridad privada, si ajustará los horarios de tránsito para minimizar la exposición, o si confía en la presencia naval de la coalición internacional. La ausencia de transparencia sobre estas medidas es habitual en el sector, donde las navieras evitan dar pistas operativas.
El retorno escalonado de las grandes líneas sugiere una apuesta colectiva: si varias navieras cruzan simultáneamente, el riesgo estadístico se diluye y la presión sobre cualquier actor individual disminuye. Es la lógica del "safety in numbers" aplicada al comercio marítimo en zonas de conflicto.
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Congestión en Asia del Norte y escasez de equipos empujan la apuesta
La escasez de contenedores ha pasado de ser un problema puntual a una restricción estructural. Cuando los buques dan la vuelta por África, permanecen más tiempo fuera de la red logística global. Eso reduce la frecuencia con la que un mismo contenedor puede ser reutilizado, creando un cuello de botella invisible pero real. Los puertos europeos y asiáticos, saturados por picos de demanda y retrasos acumulados, no logran procesar la carga con la velocidad necesaria para recuperar el ritmo.
Los más de 20 buques de Cosco en la zona representan una inyección significativa de capacidad, aunque no suficiente para devolver el mercado a los niveles pre-crisis. La naviera china, cuarta mayor del mundo por capacidad de TEU, mueve volúmenes que influyen directamente en los índices de fletes spot. Su retorno al Mar Rojo probablemente ejerza presión a la baja sobre las tarifas de las rutas asiático-europeas, aunque el efecto se verá mitigado por la congestión portuaria.
Calendario crítico: agosto de 2026 define el rumbo del comercio marítimo
Los próximos días serán decisivos. El tifón Dolphin ya ha demostrado que las interrupciones climáticas pueden superar en impacto inmediato a las crisis geopolíticas. Los 2,4 millones de TEU varados en Shanghai y Ningbo comenzarán a moverse en cascada, generando picos de actividad en terminales de destino que tampoco están preparados. Cosco y sus competidoras deberán gestionar esta ola simultáneamente con la reactivación de la ruta del Suez.
La pregunta que los operadores logísticos en español están haciendo es simple pero incómoda: ¿las navieras han subestimado el riesgo hutí para ganar margen operativo, o han recibido garantías de seguridad que no se han hecho públicas? La respuesta determinará si esta "normalización lenta" se consolida o si un solo ataque exitoso contra un buque de gran porte la reversa por completo.
Lo cierto es que, para agosto de 2026, el comercio marítimo global ha entrado en una fase de alta volatilidad donde las decisiones de ruta se toman semana a semana, no trimestre a trimestre. Los contratos a largo plazo pierden predictibilidad cuando las condiciones cambian con esta velocidad.
Preguntas frecuentes
¿Cuántos buques tiene Cosco desplegados en la ruta del Mar Rojo?
Más de 20 navíos, con capacidades individuales entre 2.700 y 3.600 TEU, operando en rutas del Mar Rojo y el Mediterráneo.
¿Qué otras navieras han vuelto a la ruta del Suez además de Cosco?
Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM ya habían reactivado servicios. CMA CGM y Maersk sumaron tres servicios adicionales a la ruta del Suez según datos de Linerlytica.
¿Cuánto TEU quedó varado por el tifón Dolphin en China?
Más de 2,4 millones de TEU quedaron bloqueados por los cierres portuarios de Shanghai y Ningbo entre el 7 y 8 de agosto de 2026.
Información publicada originalmente por The Loadstar.